“Shithole Germany” – Sollen wir alles vergessen, was wir über Deutschland bisher dachten?

Deutschland – Wo bist Du geblieben?

Es ist nicht das, was der Rest Europas erwartet hat.


Am Freitagabend begann die Euro 2024 in München. Die Stadt ist daran gewöhnt, große Fußballmengen zu bedienen, da Bayern München Jahr für Jahr ihre 80.000-Plätze fassende Allianz Arena ausverkauft.

Die Reise vom Stadtzentrum ist normalerweise einfach genug, mit einer U-Bahn, die nach Norden fährt und die Fans an der Station Frottmaning abliefert, die zehn Gehminuten vom Stadion entfernt ist. Bei großen Spielen kann es voll werden. Aber außerhalb des Stadions, bei Bundesliga- und Champions-League-Spielen, funktioniert alles gut genug, und die Fans finden die Bereiche, die sie benötigen.

Am Freitagabend war es jedoch ganz anders. Die Linie, die aus München heraus und nach Frottmaning führt, kam zum Stillstand. Züge hielten an Bahnsteigen und in Tunneln für lange Zeiträume und wurden voller. München hat ein warmes Klima, besonders im Juni, und es war den Deutschland- und Schottland-Fans hoch anzurechnen, dass, obwohl sie eng aneinander gedrückt waren, ohne Bewegungsfreiheit, die Stimmung ruhig blieb.

Vor der Allianz Arena – in Szenen, die bei anderen Spielen seitdem wiederholt wurden – herrschte Chaos. Bei Bayern-Spielen werden die Fans zu bestimmten Eingängen geleitet, je nachdem, wo sie im Stadion sitzen. Am Freitag versagte die Zoneneinteilung und schuf eine große Schlange vor dem Stadion. Einige waren stundenlang draußen.

Am Vorderteil der Schlange angekommen, hatten viele Fans keine andere Wahl, als sich physisch durch die Menge zu drängen, um ihren Eingang zu finden, sehr zum Ärger anderer, die missverstanden, was vor sich ging, was zu einigen flüchtigen Auseinandersetzungen führte.

Die Organisation rund um Bundesliga-Spiele ist generell ausgezeichnet im ganzen Land. Viele der anwesenden Fans, besonders die deutschen Fans, hatten auch vorherige Erfahrungen mit der Allianz Arena, und doch war dies völlig anders.

Das erste Spiel eines großen Turniers bringt oft anfängliche Probleme und Schwierigkeiten mit sich, aber was in München passierte, war seltsam – und es war nur der Anfang.

Es gab einen Stau und eine Überlastung auf der Straßenbahn vom Bahnhof zur Arena AufSchalke, dem Stadion außerhalb der Stadt, sodass einige Fans sich entschieden, den gesamten Weg zu Fuß zurückzulegen – etwa anderthalb Stunden vom Hauptbahnhof der Stadt entfernt. Englands 1:0-Sieg wurde zur Nebensache angesichts der Geschichten von weinenden Kindern, starkem Regen und in vielen Fällen Verwirrung.

Steve Grant, ein England-Fan, der das Team im In- und Ausland verfolgt, nahm den öffentlichen Verkehrsmittel zum Stadion und sagte, die Überfüllung am Bahnhof sei so „gefährlich“, dass „wenn man am Rand des Bahnsteigs stand, man sein ganzes Körpergewicht einsetzte, um nicht auf die Gleise geschoben zu werden“. Er sagte, es gab „keinerlei Maßnahmen zur Menschenmengensteuerung“.

Nach dem Spiel herrschte noch mehr Chaos. Ein anderer England-Fan, Alex, beschrieb die Szenen am Hauptbahnhof als „absolutes Durcheinander“ selbst Stunden nach dem Schlusspfiff. Er hatte sich entschieden, mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückzufahren, während ein anderer Freund zu Fuß ging – und eine halbe Stunde vor ihm ankam.

„Ich konnte nicht glauben, wie voll der Hauptbahnhof war“, sagte er. „Als wir die Bahnsteigansage für unseren Zug hörten, rannten die Leute mit voller Geschwindigkeit darauf zu – ich kann mir nicht vorstellen, wie es gewesen wäre, Kinder zum Spiel mitzunehmen. Dann, als wir am Bahnsteig ankamen, war kein Zug da. Wir kamen schließlich nach Düsseldorf (theoretisch 30 Minuten entfernt mit dem Intercity-Zug) nach 2 Uhr morgens zurück.“

Rich Nelson war am Sonntagabend auch in Gelsenkirchen mit einem seiner Freunde, einem Rollstuhlfahrer.

„Es war ein richtiges Durcheinander“, sagte er. „Züge kamen zu verschiedenen Teilen des Bahnsteigs ohne Ansage, sodass Hunderte von Menschen versuchten, sich hineinzudrängen. Bahnsteige wurden geändert, sodass Züge nach Essen durchkamen, die als nach Düsseldorf angekündigt wurden, und ein Zug sah aus wie einer der alten britischen Rail-Schlagtür-Züge.
„Wir haben es irgendwie geschafft, hineinzukommen, dank einiger Leute, die sich bewegten und die Türen offen hielten, aber der Zug brauchte eine Stunde nach Düsseldorf. Die Züge waren das schlechteste und unzuverlässigste Element des Wochenendes für uns. Kein einziger Zug, von den mehreren, die wir nahmen, war pünktlich, und obwohl wir Rampen (für den Rollstuhl) gebucht hatten, waren die Mitarbeiter der Deutschen Bahn letzte Nacht nicht daran interessiert, zu helfen.“

Gelsenkirchen ist eine der kleinsten Gastgeberstädte der Euro 2024. Es ist eine Industriestadt, die relativ wenig Nachtleben oder Anziehungskraft für reisende Fans hat und weniger Hotelzimmer als die meisten anderen. Es war unvermeidlich, dass an Spieltagen ein enormer Druck auf ihr Transportsystem ausgeübt wurde.

Die Deutsche Bahn (DB) ist das Unternehmen, das das privat betriebene, staatlich finanzierte Eisenbahnnetz Deutschlands betreibt. Einst der Goldstandard des Bahnverkehrs in Europa, ist es heute weit davon entfernt und das schon seit einiger Zeit.

Während Menschen von außerhalb Deutschlands entsetzt über die Verspätungen sind, sind diejenigen, die im Land leben, allzu vertraut mit den Problemen der DB. Züge sind verspätet. Züge kommen nicht. Züge ändern ohne Vorwarnung ihr Ziel. Verbindungen werden verpasst und Menschen bleiben gestrandet.

Sitzt man in einem DB-Waggon, wenn eine Verspätung angekündigt wird, und achtet auf die Blicke, die sich die Deutschen zuwerfen und wie sie die Augen rollen; es ist zu einem Witz geworden, und während einige der Probleme bei der Euro 2024 eine Überraschung sind, gehören die endlosen Verspätungen und Unterbrechungen im Eisenbahnnetz nicht dazu.

Es ist ein kompliziertes Problem ohne offensichtliche Lösung.
Die Dienstleistungen, die die DB bietet, sind in der deutschen Verfassung verankert. Die Bundesregierung hat die Verantwortung, einen Dienst aufrechtzuerhalten, der dem Gemeinwohl dient – sowohl in Bezug auf Kosten als auch Zuverlässigkeit.

Die jüngsten Trends sind alarmierend. Im Jahr 2020 kamen über 80 Prozent der Züge pünktlich an. Im Jahr 2021 waren es 75 Prozent. Bis zum Sommer 2023 war die Pünktlichkeitsrate unter 60 Prozent gefallen, unter dem von der DB öffentlich zugesagten Ziel von 70 Prozent.

Eine der bekanntesten Statistiken, sicherlich die am häufigsten in den deutschen Medien wiederholte, ist, dass im Jahr 2022 mehr als 33 Prozent aller Fernzüge verspätet am Ziel ankamen (definiert als mindestens sechs Minuten verspätet). Es war ein Tiefpunkt von zehn Jahren.
Auf Anfrage zu einem Kommentar für diesen Artikel sagte ein Sprecher der DB, das Unternehmen tue „alles, was wir können, um die Fußballfans pünktlich und stressfrei zu ihren Spielen zu bringen“.

Sie sagten, das Schienensystem sei „gerade jetzt an absoluter Kapazitätsgrenze“ und die DB betreibe „im Wesentlichen jeden Zug, den wir haben“.

Sabrina Wendling von der Allianz pro Schiene, einer gemeinnützigen Interessengruppe zur Förderung und Verbesserung des Schienenverkehrs, sagt, die Probleme, die wir sehen, seien ein Erbe der Unterfinanzierung, die fast 30 Jahre zurückreicht.

„Was wir jetzt erleben, ist die schwere Last eines lange vernachlässigten Eisenbahnwesens – bei gleichzeitig wachsendem Verkehr“, sagt sie.
„Frühere Regierungen haben immer eine Straßen-zuerst-Politik praktiziert, sodass der Großteil der staatlichen Investitionen dorthin floss. Das hat sich mit der jetzigen Regierung geändert. Aber der Investitionsbedarf ist jetzt so hoch, dass es Jahre dauern wird, den aktuellen Zustand der Infrastruktur zu verbessern.
„Darüber hinaus gibt es fast überall im Land einen erheblichen Mangel an Fahrern (nicht nur für Züge, sondern auch für Busse und Lastwagen). Ein Mangel an Fahrern bedeutet oft eine unbefriedigende Frequenz der Dienste. Dies wird sehr offensichtlich, wenn mehr Menschen als gewöhnlich den öffentlichen Nahverkehr nutzen.“

Nach eigenem Eingeständnis ist die Infrastruktur der DB in schlechtem Zustand. In einem im März 2023 veröffentlichten Netzstatusbericht beschrieb sie diese als „anfällig für Ausfälle“ und verwies auf die Anzahl der Stellwerke, Weichen und Bahnübergänge, die sich in unzureichendem Zustand befanden.

Das Netz schrumpft seit 30 Jahren in Bezug auf die Gleislänge. Gleichzeitig, wie Wendling beschreibt, hat die Anzahl der darauf betriebenen Dienste stetig zugenommen. Die Folge ist ein zunehmender Stress auf einem Netz, das unter mangelnden Investitionen leidet. Seit 1994 wurden etwa die Hälfte der Weichen im Netz entfernt, was es schwieriger macht, Züge aneinander vorbeifahren zu lassen, was es umso wichtiger macht, dass alles pünktlich läuft und die Auswirkungen umso größer, wenn dies nicht der Fall ist.

Es gibt weitere Unannehmlichkeiten und Ärgernisse im gesamten Netz. Mit über 200.000 Mitarbeitern ist die DB einer der größten Arbeitgeber Deutschlands, aber es gibt immer noch Personalmangel im

gesamten Netz. Die Lautsprechersysteme an den Bahnhöfen sind ein weiteres Ärgernis. Während Informationen fast immer auf Deutsch und Englisch bereitgestellt werden, können die Akustik schlecht und die Ansagen schwer zu verstehen sein. Während Zeiten von Stress oder wenn Bahnsteigänderungen bekannt gegeben werden, ist das besonders schwierig für Personen, die mit dem Netz nicht vertraut sind.

Ein weiteres großes Problem ist die schiere Größe des Unternehmens. Eine langfristige Diskussion, die kein Ende in Sicht hat, betrifft die Frage, ob die DB aufgeteilt werden sollte, um sie besser zu verwalten, aber auch um mehr Wettbewerb im deutschen Eisenbahnverkehr einzuführen.

Es ist sicherlich nicht schwer zu verstehen, wie sich ein Teufelskreis der Fehler entwickelt hat oder warum er während des aktuellen Turniers so dysfunktional war. Letztendlich ist es ein Problem, das Jahrzehnte vor der Euro 2024 entstanden ist und noch viele Jahre bestehen wird. Während große Investitionsprojekte jetzt im Gange sind, darunter der Bau neuer Strecken und das Hinzufügen vieler weiterer Verbindungen zwischen den großen deutschen Städten, führt dies zu einer enormen Belastung für den Steuerzahler und ironischerweise zu mehr Störungen durch die Projekte selbst.

Wie geht es mit dem Turnier weiter?

Es gibt immer noch Teile davon, die gut laufen. Die Atmosphäre in den Stadien ist gut und die Qualität des Fußballs selbst war bisher ausgezeichnet. Die Deutschen sind auch wunderbare Gastgeber, und von Hamburg im Norden bis München im äußersten Süden ist das Land voller Essen, Getränke, Architektur und Geschichte, die das Erlebnis der Teilnahme an dieser Europameisterschaft zu einem reichen machen.

Viele der Freiwilligen, die nicht von der UEFA bezahlt werden, geben offensichtlich ihr Bestes unter schwierigen Umständen und arbeiten äußerst hart daran, den Menschen zu helfen. Während es auch in den Fanzonen Probleme mit Überfüllung gibt, wurde offensichtlich viel darüber nachgedacht, den Fans Unterhaltung rund um die Spiele zu bieten. In München am Sonntag, als sich im Ruhrgebiet Chaos entwickelte, genossen die Menschen es, die Spiele auf einer Reihe von großen Bildschirmen zu schauen, neben großen Seen im Olympiapark, mit Aktivitäten und Live-Musik zur Unterhaltung von Kindern und Familien zwischen den Spielen.

Aber im Moment sind die schlechten Geschichten prominenter. Angesichts der großen Auswirkungen, die sie derzeit auf das Turnier haben, könnte das noch eine Weile so bleiben.

Zusätzliche Berichterstattung: Dan Sheldon

Text: NYT

Bild: Netzfund

It is not what the rest of Europe expected to find.

On Friday night, Euro 2024 began in Munich. The city is used to serving big football crowds, with Bayern Munich selling out their 80,000-capacity Allianz Arena game after game, year after year.

The journey from the centre of town is usually simple enough, via a metro train (on the U-Bahn) that rattles north and delivers fans at Frottmaning station, which is a 10-minute walk from the stadium. For big games, it can get busy. But outside the ground, for Bundesliga and Champions Leaguematches, everything works well enough and supporters find the areas they need.

On Friday night, it could not have been more different. The line that runs out of Munich and up to Frottmaning ground to a halt. Trains stopped at platforms and in tunnels for long periods and grew fuller. Munich has a warm climate, especially in June, and it was to the great credit of the Germany and Scotland supporters that, even though they were jammed up against each other, with no room to move, the mood stayed calm.

Outside the Allianz Arena — in scenes that have been repeated at other games played since — it was chaos. For Bayern games, fans are signposted towards certain entrances, depending on where in the stadium they are sitting. On Friday, the zoning failed, creating one big queue in front of the ground. Some were outside for hours.

On reaching the front of the line, many fans had no choice but to physically push through the crowds to find their entrance, much to the annoyance of others who misinterpreted what was happening, which resulted in a few fleeting flare-ups.

Organisation around Bundesliga games is generally excellent across the country. Many of the supporters in attendance, particularly the German fans, would also have had prior experience of Allianz Arena before and yet this was wildly different.

The first game of a major tournament often brings opening-night wrinkles and issues, but what happened in Munich was strange — and it was just the start.

There was gridlock and congestion on the tram service from the station to Arena AufSchalke, the out-of-town stadium, to the extent that some fans chose to walk the entire way instead — about an hour and a half from the city’s central station. England’s 1-0 victory ended up being a sub-plot to stories of crying children, heavy rain and, in a lot of cases, confusion.

Steve Grant, an England fan who follows the team home and abroad, did take public transport to the ground and said overcrowding at the station was so “dangerous” that “if you were stood at the platform edge, you were using your entire body weight to stop yourself being pushed onto the track”. He said there were “no crowd control measures in place at all”.

After the game, there was more chaos. Another England fan, Alex, described scenes at the main train station as “absolute bedlam” even hours after the final whistle. He had decided to take public transport back, while another friend walked — arriving half an hour before him.

“I couldn’t believe how busy the main station was,” he said. “When we heard the platform announcement for our train, people ran at full pace to reach it — I can’t imagine what it would have been like to take children to the game. Then, when we got to the platform, there was no train. We eventually got back to Dusseldorf (in theory 30 minutes away by intercity train) after 2am.”

Rich Nelson was also in Gelsenkirchen on Sunday night with one of his friends, a wheelchair user.

“It was a right mess,” he said. “Trains were coming to different parts of the platform with no announcement, so you had hundreds of people running to squeeze on. Platforms were altered so Essen trains were coming through when announced as going to Dusseldorf and one train looked like one of the old slam-door British Rail ones.

“We somehow managed to squeeze on thanks to a few people moving and holding doors, but the train took an hour to get to Dusseldorf. The trains have been the poorest and least reliable part of the weekend for us. Not a single train, of the several we took, ran on time and despite us booking ramps (for the wheelchair), Deutsche Bahn staff weren’t interested in helping last night.”

Gelsenkirchen is one of the smallest Euro 2024 host cities. It is an industrial town which has relatively little nightlife or attraction to travelling supporters and fewer hotel rooms than most. It was inevitable that an enormous stress would be placed on its transport systems on the day of the game itself.

Deutsche Bahn (DB) is the company that runs Germany’s privately-operated, government-funded railway network. Once the gold standard of rail travel in Europe, today it is far from that peak and has been for some time.

While people from outside Germany have been aghast at the delays, those who live in the country are all too familiar with DB’s struggles. Trains are late. Trains do not turn up. Trains change destinations without warning. Connections are missed and people are left stranded.

Sit in a DB carriage when a delay is announced and pay attention to the glances that Germans exchange and how they roll their eyes; it has become a punchline and while some of the issues at Euro 2024 are a surprise, the endless delays and disruptions on the train network are not among them.

It is a complicated problem without an obvious remedy.

The services that DB provides are enshrined within the German constitution. The federal government has a responsibility to maintain a service that serves the common good — referring both to its cost and its reliability.

Recent trends are alarming. In 2020, more than 80 per cent of trains arrived on time. In 2021, it was 75 per cent. By the summer of 2023, the punctuality rate had fallen below 60 per cent, beneath the 70 per cent target DB has publicly committed to.

One of the best-known statistics, certainly the one most repeated in German media, is that in 2022 more than 33 per cent of all long-distance trains arrived late to their destination (defined as at least six minutes late). It represented a 10-year low.
In response to a request for comment for this article, a DB spokesperson said the company was “doing everything we can to get soccer fans to their games on time and stress-free”.

They said the rail system was “at absolute full capacity right now” and DB was “essentially running every train we have”.

Sabrina Wendling of the Pro Rail Alliance, a non-profit interest group for the promotion and improvement of rail transport, says the problems we are seeing are a legacy of underfunding that goes back almost 30 years.

“What we are experiencing now is the heavy burden on a long-neglected railway — with growing traffic at the same time,” she says.

“Past governments have always practised a road-first policy, so that was where the majority of the state’s investments went. That has changed with the present government. But the need for investment is now so high that it will take years to improve the current state of the infrastructure.
“In addition, there is a significant lack of drivers almost everywhere in the country (not only for trains but also for buses and lorries). A lack of drivers often means a dissatisfying frequency of services. This gets very obvious when more people than usual use public transport.”

By DB’s own admission, their infrastructure is in poor condition. In a network status report published in March 2023, they described it as being “prone to failure”, referencing the number of signal boxes, switches and level crossings that were in inadequate condition.

Anxious Germany a nation in need of a summer fairy tale

The size of the network — in terms of track length — has also been shrinking over the past 30 years. At the same time, as Wendling describes, the number of services operating on it has been steadily increasing. The effect is more and more stress on a network that is suffering from a lack of investment. Since 1994, around half the switches on the network have been removed, which makes it harder for trains to pass one another, making it more important that everything runs on time and more impactful when it does not.

There are other inconveniences and antagonisms throughout the network. With over 200,000 members of staff, DB is one of Germany’s largest employers, but there are still shortages of personnel across the network. Station PA systems are a more minor nuisance. While information is almost always provided in German and English, the acoustics can be poor and the announcements can be difficult to hear. During times of stress, or when platform alterations are being read out, that is particularly difficult for people unfamiliar with the network.

A more macro problem is the sheer size of the company. A long-term conversation, which has no end in sight, relates to whether DB should be broken up to make it more manageable but also to introduce more competition to Germany’s rail services.

It’s certainly not difficult to see how a cycle of failure has developed or why it has been so dysfunctional during the current tournament. Ultimately, it is a problem that pre-dates Euro 2024 by decades and will continue for many years. While big investment projects are now underway, including building new lines and adding many more connections between major German cities, the result is a huge burden on the taxpayer and, ironically, more disruption as a result of the projects themselves.

Where does the tournament go from here?

There are still parts of it which are going well. The atmosphere in stadiums is good and the quality of the football itself has been excellent to this point. The Germans are wonderful hosts, too, and from Hamburg in the north to Munich in the far south, the country is full of food, drink, architecture and history that will make the experience of being at this European Championship a rich one.

Many of the volunteers, who are not being paid by UEFA, are clearly doing their best under trying circumstances and working extremely hard to help people. While there have been issues with crowding in the fan zones, too, a lot of thought has evidently gone into providing supporters with entertainment around the games. In Munich on Sunday, as chaos developed in the Ruhr Valley, people enjoyed watching the games on an array of vast screens, next to big lakes in the Olympiapark, with activities and live music to entertain children and families between matches.

But, for now, the bad stories are more prominent. Given how much of an effect they are currently having on the tournament, that might remain the case for some time.

Additional reporting: Dan Sheldon

Text: NYT

Bild: Netzfund

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